В последние годы наблюдается тенденция врастания российской экономики в мировую экономику в основном за счет ее сырьевого сектора. Но чтобы переломить эту тенденцию, необходимо развивать наукоемкое производство, способное конкурировать на мировом рынке. Но какие именно виды экономической деятельности следует выделить и на какой эффект можно рассчитывать, развивая те или иные сферы? В ряде случаев усилия по выходу на мировой рынок могут не оправдать себя.

Россия обладает реальными возможностями для завоевания весомой части мирового рынка услуг. Наиболее перспективными с этой точки зрения представляются рынки космических технологий и транспортных услуг. Экспансия этих сегментов мирового рынка позволит не только активизировать торговый баланс страны, но и придаст мощный импульс реструктуризации всей отечественной экономики в сторону уменьшения доли (и роли!) сырьевых производств. Сам же выбор указанных двух сфер в качестве приоритетных связан, прежде всего, с тем, что уже сейчас имеются практически все предпосылки для их «доведения» до состояния полноправных участников международной системы разделения труда.

Позиции России на рынке космических технологий

Благодаря передовым научным разработкам и производственным достижениям конкурентоспособность ракетно–космической промышленности является универсальной, так как позволяет конкурировать одновременно на всех сегментах мирового рынка – товарном, рынке услуг и научно–технической продукции.

Мировой рынок космической продукции – одна из наиболее доходных и стремительно развивающихся сфер мирового хозяйства. Так, в 1999 г. валовой объем этого рынка составил 105 млрд. долл. [1]. Основной тенденцией его расширения является активная коммерциализация и активизация деятельности в космосе. Так, если в 1996 г. коммерческие запуски составляли около 40% всех гражданских запусков, то в 1999 г. – 60%. Среднегодовой рост рынка космических услуг за последние 5 лет составлял 9–10% [2]. Главными участниками его продолжают оставаться США, Россия и Западная Европа (концерн «Arianespace»), постепенно возрастает роль АТР (Япония, Китай).

Сравнительный анализ состояния развития мирового рынка космических технологий и секторов российской космической промышленности позволяет прийти к выводу, что наиболее перспективными сегментами его для России являются: рынок приобретения космических аппаратов; рынок услуг по выведению полезных нагрузок в космическое пространство; рынок услуг, предоставляемых фирмами – пользователями космических систем.

Рынок услуг по выведению полезных нагрузок в космическое пространство. Объем российского рынка в 1998 г. составил 7,7 млрд. долл., в том числе его международный сегмент – 2,9 млрд. долл. Это составляет 7,3% общего объема мирового рынка и соответствует четвертому месту в мире [3]. Международный сегмент для России является основным. Ежегодный объем его при существующих темпах развития рынка (в среднем 8% ежегодно за последние 5 лет) к 2005 г. составит 4–4,5 млрд. долл., а к 2010 г. – 6–6,5 млрд. долл. Всего же на коммерческие запуски в период до 2010 г., по нашим расчетам, будет истрачено до 45 млрд. долл. Примечательно, что аналогичные цифры (46 млрд. долл.) были получены и другими аналитиками [4]. Столь значительное расширение рынка вызывается, прежде всего, ростом заказчиков в Азии, Африке и Латинской Америке.

По общему количеству космических запусков лидерство продолжают сохранять США, которые в 1996 г. обогнали Россию. Всего в 1999 г. на российские ракетоносители («Союз», «Протон», «Молния» и др.) пришлось 32% запусков, на американские («Deltf, «Atlas» и др.) – 40, западноевропейский концерн «Ari- anespace» («Ariane» и др.) – 13, прочие страны – 15%.

В настоящее время на рынке космических запусков наблюдается жесткая конкуренция, зачастую принимающая прямые дискриминационные формы со стороны США. Между тем статистика показывает, что российские ракетоносители среднего класса «Молния» и тяжелого «Протон» самые надежные в мире. Они выигрывают и ценовую конкуренцию: средняя стоимость выведения 1 кг полезной нагрузки российскими носителями легкого класса составляет, по нашим оценкам, от 38 до 56% стоимости зарубежных аналогов, а среднего (тяжелого) класса – от 37 до 70%.

Одним из способов расширения доли России на мировом рынке космических запусков и борьбы с дискриминационными ограничениями может служить перенос места старта ракетоносителей на нейтральную территорию или на территорию заказчика запуска. В полной мере это можно использовать в уникальном российском проекте воздушного запуска «МАКС», в соответствии с которым он будет осуществляться при помощи самолета–носителя «Ан-225» с использованием аэродромов и воздушного пространства стран-заказчиков. Из-за высокой удельной стоимости выведения 1 кг полезной нагрузки (в среднем 13 тыс. долл.) одноразовые носители в принципе не могут составить конкуренцию этим системам (стоимость выведения 1 кг полезной нагрузки – около 1 тыс. долл.), а многие аналогичные разработки, осуществляемые западными конкурентами, или еще не вышли из стадии концептуальных исследований, или имеют серьезные технические проблемы. По оценкам специалистов, для доведения проекта «МАКС» до конечной стадии необходимы инвестиции в объеме 1,5 млрд. долл. Общий срок окупаемости его – около 3,5 года, после чего система «МАКС» способна приносить около 1 млрд. долл. прибыли в год в течение последующих 12–27 лет.

В целом российские предприятия уже извлекают достаточно крупную для себя прибыль на данном сегменте рынка. Гибко используя формы международного сотрудничества, ценовые и технические преимущества, новые разработки, постоянный рост рынка (5–7% на ближайшие годы) [5], а также завершение срока ограничительного соглашения с США, Россия, по нашему мнению, имеет реальные возможности повысить свою долю на международном сегменте рынка с сегодняшних 20 до 25–30% в ближайшие 5 лет, что составит порядка 5–5,5 млрд. долл. дохода за эти годы.

Рынок услуг, предоставляемых фирмами – пользователями космических систем. Общий объем рынка в 1999 г. составил 63,7 млрд. долл. Это самый крупный и динамично развивающийся сегмент мирового рынка космической продукции (60,7%, первое место). По нашим оценкам, при существующих тенденциях ежегодный объем рынка к 2005 г. составит около 160 млрд. долл., а к 2010 г. – 350 млрд. долл., общая емкость его за 10 лет может превысить 2 трлн. долл. Основными сегментами рынка являются рынки услуг: связи и телевещания; по навигационному и топогеодезическому обеспечению; по продаже снимков Земли и метеоинформации. На 1996 г. объем данных сегментов составил 23, 3,5 и 0,7 млрд. долл. соответственно [6].

Россия располагает второй в мире после США (398 спутников) космической группировкой гражданских спутников (113 единиц), далеко оставив позади Европу и Японию (24 и 23 спутника соответственно) [7]. Из них 53 спутника связи и телекоммуникаций, 28 – навигации и геодезии, т.е. именно те рыночные сегменты, которые пользуются наибольшим спросом в мире. Тем не менее, располагая такой мощнейшей группировкой в космосе, Россия на мировом рынке услуг фирм–операторов охватывает менее 1%. Причина тому – сложившаяся критическая ситуация со спутниковой группировкой России. По нашим оценкам, около 80% спутников находится вне пределов срока гарантийного существования, а по качеству многие из них значительно уступают ведущим зарубежным аналогам. С таким состоянием орбитального парка Россия, безусловно, не может рассчитывать на ведущую роль на мировом рынке связи и телекоммуникаций. Ситуация с наземными системами приема и обработки информации не лучше – качество услуг, предоставляемых иностранными компаниями, намного выше.

Однако российские операторы постепенно выходят на необходимый уровень качества и некоторые из них уже готовы участвовать в международной конкурентной борьбе. Характерным примером является сотрудничество «Интерспутника» с американской корпорацией «Lockheed Martin» в проекте создания новой системы спутниковой связи «Lockheed Martin Intersputnik» (LMI). Только за первый год ее работы объем чистой прибыли для России составил около 3 млн. долл. Другие крупные отечественные телекоммуникационные компании также начинают предпринимать попытки выхода на зарубежные рынки, в частности информационного транзита («Ростелеком», «Связьинвест», «Газтелеком», «ТрансТелеКом» и др.).

В навигационном обеспечении Россия располагает уникальной глобальной навигационной системой связи «ГЛОНАСС», состоящей из 24 спутников на разных орбитах, а также из сети наземных станций и способной играть ведущую роль на этом сегменте рынка. Несомненно, что Россия имеет перспективы и на рынках топогеодезического обеспечения, а также услуг по изготовлению, дешифровке и продаже снимков Земли, хотя ее доля на первичном рынке спутниковых фотографий не превышает 1–3%.

Довольно хорошие возможности имеются и в плане развития информационного транзита через страну, в частности за счет «перехвата» части информационного трафика между Европой и Азией на основе оптоволоконного канала, прокладываемого вдоль Транссиба. При использовании данного фактора, а также при более активной политике стимулирования экспорта этого вида услуг и сохранении оптимистичных тенденций роста внутреннего и внешнего рынка в рассматриваемой сфере в ближайшие 5 лет доля российских фирм–операторов на международном рынке услуг может возрасти с сегодняшнего менее чем 1% до 2,5–3%. При такой доле рынка и при сохранении среднегодовых темпов расширения емкости рынка в 17% ежегодный доход России к 2005 г. составит 4–5 млрд. долл.

Рынок приобретения космических аппаратов. В 1999 г. объем российского рынка этой продукции составил 12 млрд. долл., что соответствует 11,4% рынка космических технологий и третьему месту по значимости. По нашим оценкам, общий ежегодный объем рынка при существующих тенденциях роста в 10% в год к 2005 г. составит 20 млрд. долл., а к 2010 г. – уже около 30 млрд. долл. Всего же за ближайшие 10 лет на нем «осядет» примерно 240 млрд. долл.

Основную долю рынка (более 60%) занимают космические аппараты, обеспечивающие связь и телекоммуникации. В ближайшие 6–7 лет она будет повышаться и, по разным оценкам, составит 70–85%. Предполагается также возрастание роли спутников для навигации (до 10% вместо сегодняшних 4%).

В настоящее время Россия не входит в число основных производителей коммерческих спутников – здесь доминируют США и Италия. Доля России в этом сегменте в 1999 г. составила всего 12%, в то время как США и Европы – 81%.

В то же время на данном сегменте у России имеются определенные успехи – модернизация отечественных спутников, участие в международных проектах («LMI», «Экспресс–A», «Ямал» и др.) по созданию спутников, расширение поставок российских ракетных двигателей и иных комплектующих для космических аппаратов, строительство космических станций. С учетом данных обстоятельств доля России в ближайшие годы может подняться с 2 до 6–7%, что эквивалентно ежегодному доходу в 1 млрд. долл. Имея огромный опыт и технологические заделы в космической сфере, в долгосрочной перспективе Россия может как минимум на равных конкурировать с ведущими производителями США, Европы и Японии и к 2010 г. увеличить свою долю до 10–15% (ежегодный доход в 3,5–5 млрд. долл.).

Как видно из проведенного анализа, деятельность на международном рынке космических технологий становится одной из самых прибыльных в мировой экономике. За 90-е гг. Россия активно внедрялась в этот сегмент мирового хозяйства. По нашим оценкам, к 2000 г. доход страны от коммерциализации космоса в 25 раз был выше, чем в 1993 г. Столь высокие темпы развития (30% ежегодно) являются следствием двух факторов: значительного потенциала страны и стремительного роста мирового рынка. Разумеется, при стабилизации и даже некотором снижении активности мирового рынка, а также при занятии российскими компаниями своих «мест» на нем темпы роста доходов России несколько понизятся.

Тем не менее, доход России только от рассмотренных выше трех ведущих сегментов рынка космических технологий при сохранении среднегодовых темпов роста в каждой отрасли на сегодняшнем уровне и при государственном стимулировании экспорта продукции ракетно-космической промышленности к 2005 г. может достигнуть 10 млрд. долл. Это будет соответствовать 5–6% мирового рынка космических технологий вместо сегодняшних 1,5%, а главное, позволит России удержать высокие темпы роста в среднесрочной перспективе.

В дальнейшем, начиная с 2005 г. и вплоть до 2015 г., вполне реальным, по нашему мнению, для отечественной ракетно-космической промышленности является ежегодное увеличение своих доходов от международной космической деятельности на 15%. Даже при пониженных (до 6–7% против сегодняшних 9–10%) тенденциях роста мирового рынка доход будет составлять к 2015 г. около 40 млрд. долл. ежегодно (около 12% объема мирового рынка).

Однако для того, чтобы отрасль начала приносить реальную прибыль для экономики, по оценкам экспертов, ее ежегодное финансирование должно осуществляться в объеме не менее 3–3,5 млрд. долл. К сожалению, государственных средств для этого пока недостаточно (в 2000 г. – лишь около 4% минимально необходимого уровня), а доходы от коммерческой деятельности способны обеспечить только 30–35% требуемого объема инвестирования. В этой связи России следует активнее использовать многообразные формы международного сотрудничества и привлечения иностранных инвестиций. Не следует останавливаться перед возможностью получения международных кредитов на осуществление программ отечественной ракетно-космической промышленности. Высокая прибыльность данного рынка позволит эффективно использовать такие кредиты.

Космическая сфера является одной из самых наукоемких в мировой торговле, а реализация конкретных проектов требует участия значительного количества смежных производств, что в целом благоприятно скажется на всей отечественной промышленности. Дополнительные выгоды принесет и то, что до 80% производственных технологий в рамках ракетно–космической промышленности имеют универсальный характер (например, высокопрочные материалы, электронно-лучевые и лазерные технологии и т.п.) и могут с успехом применяться в других отраслях экономики [8].

Позиции России на рынке транспортных услуг

В настоящее время в средствах массовой информации и профессиональных кругах все шире обсуждается вопрос о расширении транзитного потенциала Транссибирской магистрали, повышении ее роли в перевозках между Европой и бурно развивающимися азиатскими странами. Для России это одна из возможностей завоевывания весомой доли мирового рынка транспортных услуг.

Стремительный рост международной торговли ведет ко все большему возрастанию нагрузки на транспорт. Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале XXI в. будут сосредоточены в треугольнике «США–Европа–Дальний Восток». На 1996 г. товарооборот между США и ведущими странами Азии (Япония, КНР, Малайзия, Индонезия, Южная Корея) составил 319,5 млрд. долл., между ЕС и этими же странами – 237,9 млрд., между США и ЕС – 276,2 млрд. долл., что в итоге составляет 833,6 млрд. долл. [9] Россия находится в центре данного треугольника и, обладая Транссибирской магистралью, объективно призвана играть роль транспортного моста между странами Запада и Востока. Однако, в соответствии с нашими расчетами в 1998 г. доля России в транзите между Западом и Востоком составляла всего около 2–3%, что эквивалентно примерно 30 тыс. 20-футовых контейнеров в год [10]. В настоящее время степень загруженности Транссиба международным транзитом, по нашим оценкам, составляет всего 4–136% его реальных возможностей.

Рассмотрим более конкретно, на что может претендовать Россия в случае развития Транссиба и что из себя представляет «спрос» на международном рынке транспортных услуг. Большинство экспертных расчетов сводится к тому, что ежегодные объемы контейнерных перевозок из стран АТР в Европу и обратно составляют около 1 млн. контейнеров в год (в 20-футовом эквиваленте). Совокупная стоимость фрахта между странами Европы и Юго-Восточной Азии в 1995   г. составляла в среднем 5,3% стоимости поставляемой продукции и имела незначительную тенденцию к понижению [11]. Таким образом, издержки перевозок между странами Европы и ведущими странами АТР (при объеме торговли между ними в 237,9 млрд. долл.), осуществленные Южным морским путем, в 1996 г. составляли 12,6 млрд. долл. Видимо, это и есть верхний предел пропускной возможности Транссиба в стоимостном выражении. Если же учесть, что перевозка по нему в среднем на 37% дешевле, чем морем, то полученная цифра снижается до 7,9 млрд. долл. Очевидно также, что Россия не сможет перехватить весь товаропоток между Европой и АТР.

Тем не менее, по имеющимся прогнозам, транзит по Транссибу (к 2005 г.) все-таки должен существенно возрасти и может составить вместо сегодняшних 30 тыс. примерно 260–300 тыс. 20-футовых контейнеров в год, т.е. около 25–30% совокупного транзита, что позволит России зарабатывать по меньшей мере 2,4 млрд. долл. ежегодно. Результаты независимого аудита финансовой деятельности Министерства путей сообщения за 1996–1999 гг., проведенного компанией Arthur Andersen, показали, что средняя рентабельность грузовых перевозок по отрасли составляет 15% [12]. Таким образом, чистая прибыль МПС от международного транзита по Транссибу будет составлять в среднем 360 млн. долл. ежегодно.

После изучения рыночного «спроса» необходимо более подробно рассмотреть, что представляет из себя «предложение», т.е. собственно Транссибирская магистраль. Это мощная двухколейная дорога, электрифицированная почти на всем протяжении. МПС России располагает всеми необходимыми техническим арсеналом и опытом для организации транзитных потоков через страну. Статистика показывает, что Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные и российские рынки. На грузопотоки с востока на запад приходится 70% грузоперевозок, остальные 30% составляют перевозки с запада на восток.

Основные конкурентные преимущества Транссиба – скорость и стоимость доставки. Средний срок доставки контейнеров по России в 2,3 раза меньше, чем южным морским путем. Доставка товаров из АТР в Европу по суше через Россию осуществляется намного быстрее, чем морским путем, так как расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен) почти в 2 раза длиннее. При средней скорости торговых судов в 14–18 узлов срок доставки – 35–40 суток (без учета времени на погрузку и выгрузку). Следует особо отметить, что эта величина на перспективу не претерпит существенных изменений.

От Находки до белорусского Бреста по суше 10461 км. На 1996 г. основная масса контейнеров (70,4%) проходила Транссибирскую магистраль на запад от порта Восточный до границ бывшего СССР за 13–15 суток, на восток – за 16–18 (61,4% трафика). Таким образом, средний срок прохождения контейнеров по России составлял 15–16 суток, что на 20–25 дней меньше, чем южным морским путем. К настоящему времени скорость доставки грузов по Транссибу достигла 1140 км в сутки, что позволяет преодолевать это расстояние за 9 суток. В перспективе возможно сократить эти сроки до 7–8 суток, что почти в 5 раз быстрее, чем по морю. С ростом скорости достигается и существенная экономия средств, в частности вследствие сокращения срока аренды контейнера.

Транссиб позволяет существенно снизить затраты на перевозку: уже сейчас доставка по России дешевле, чем по морю в западном направлении на 36%, а в восточном – на 38,5%. Железнодорожный тариф на коротком европейском отрезке при транспортировке до Варшавы оказывается на 60% выше, чем за 10 тыс. российских километров, а общая доля России в затратах на перевозку по суше составляет 41%.

Однако и это еще не предел экономии. В настоящее время рассматривается вопрос о соединении железнодорожных путей Южной Кореи и России. Корея готова вкладывать средства в уникальный проект по продлению Транссиба почти на 1,5 тыс. км через территорию Северной Кореи. Сотрудничество с Южной Кореей в этой сфере представляет особый интерес для России, так как на ее территории расположено 25 крупных морских портов, грузооборот которых постоянно увеличивается (более 48 млн. т в год). Стоимость реализации проекта, по нашим оценкам, не превысит 1,8–2,0 млрд. долл.

Все более активно ведутся работы и по разработке проекта железнодорожной линии между Россией и Японией через Сахалин. Японская сторона проявляет большую заинтересованность в проекте. Для его реализации с российской стороны будет необходимо построить около 560 км путей, считая сооружение тоннелей и мостов между проливом Невельского (11,7 км) и проливом Лаперуза – за (43 км). Ориентировочная стоимость строительства двух тоннелей составит 12,5–13,0 млрд. долл. при средней стоимости строительства 1 км. тоннельного/мостового перехода в 230 млн. долл., а стоимость всего проекта – не более 14 млрд. долл. при средней стоимости строительства 100 км железных дорог 125 млн. долл.

Очевидно, что самостоятельно Россия не сможет вложить в проект такой объем средств. Одним из наиболее реальных путей является создание международного консорциума, в состав которого вошли бы представители всех заинтересованных стран (Россия, Япония, Южная Корея, Скандинавские страны, Германия, Чехия, Румыния и др.). Уже сейчас ведутся переговоры о транзите по Транссибу с такими компаниями, как «Сутитомо», «НЕК», «Джапан телеком», «Сименс» и т.д. Другими возможными источниками являются средства различных международных финансовых институтов. В частности, этот вопрос рассматривается Всемирным банком реконструкции и развития.

Таким образом, на базе Транссиба может быть создан международный транспортный коридор «Западная Европа–Россия–Корейский полуостров Япония» с ответвлением на Казахстан, Китай и Монголию. Общая сумма необходимых инвестиций – около 15,8–16 млрд. долл. При существующих тенденциях окупаемость средств, вложенных Россией в Транссиб, составит примерно 25 лет. При развитии транзитного потенциала магистрали и сокращении стоимости и сроков доставки грузов между Европой и АТР, что будет стимулировать торговлю между регионами, можно рассчитывать на возрастание доходности.

Дополнительной основой увеличения прибыльности магистрали будут реформирование и повышение эффективности структуры затрат МПС (потенциальный эффект от оптимизации возрастает в 2 раза). Помимо доходов непосредственно от транзита страна получит множество косвенных доходов, и именно в этом состоит основной эффект Транссиба. Как известно, магистраль проходит по богатой недрами Сибири, поэтому активизация ее использования позволит активнее развивать угольные бассейны региона (разведанные запасы, тяготеющие к трассе, составляют до 170 млн. т), лесную, нефтяную, химическую и другие виды промышленности, стимулировать внешнеэкономические связи приграничных регионов и т.д. Транзит – это своеобразный катализатор расширения спектра сопутствующих услуг (заправка, ремонт, сервисное обслуживание транспортных средств, организация торговли и питания). Все это позволит стимулировать не только развитие отечественного экспорта, но и всей российской экономики.

Однако, как было отмечено выше, роль Транссиба в транзите остается крайне незначительной в силу ряда различных причин. Главная из них заключается в негибкой ценовой политике, проводимой российскими железными дорогами в 90-е гг., которая вынуждала грузовладельцев пользоваться морским путем. За последние 10 лет объемы морских контейнерных перевозок увеличились в 2 раза, а железнодорожных – по территории России – сократились практически в 7 раз. Так, в 1998 г. по Транссибирской магистрали было перевезено 20 тыс. контейнеров против 153 тыс. в 1991 г. Одним из важнейших путей увеличения транзита является проведение более рациональной тарифной политики. Наглядным примером может служить 1997 год, когда сокращение на 10% тарифа привело к увеличению транзита по Транссибу на 29%. Сейчас МПС, на наш взгляд, проводит более адекватную ценовую политику: установлены сквозные тарифные ставки, различные понижающие коэффициенты на транзит и т.п. В результате удалось снизить стоимость транспортировки грузов по Транссибу до 60–65% уровня морской перевозки.

Другая важная причина низкого участия Транссиба в международном транзите заключается в том, что дальневосточный конец железнодорожной магистрали, по сути, блокирован судоходными компаниями, которые непомерно завышают цены на доставку грузов в порты российского Дальнего Востока. Например, перевозка 20-футового контейнера от южнокорейского порта Пусан до российского Восточного (путь в 510 миль) обходится клиенту в 1 тыс. долл. А перевозка того же груза до Лиссабона (дорога почти в 20 раз длиннее) – всего на 200 долл. дороже. Существующие проекты присоединения железнодорожных путей Южной Кореи и Японии к Транссибу позволят уже в среднесрочной перспективе избежать этого ограничения.

К причинам неэкономического характера можно отнести таможенные проволочки, задержки грузов, недостаточную их безопасность, отсутствие информации о перевозке и т.п. МПС, Государственный таможенный комитет и ряд других ведомств создают условия для устранения этих недостатков: введен в действие упрощенный порядок таможенного оформления и контроля транзитных товаров (1999 г.); разработан график регулярного движения ускоренных контейнерных поездов с учетом расписания судов; поезда с контейнерами идут строго по расписанию; введена в эксплуатацию волоконно–оптическая линия связи от Москвы до Владивостока (2000 г.); информация о перевозках по Транссибу включена в Интернет; усилены меры по охране составов и др. Не следует игнорировать и тот положительный факт, что транзит по Транссибу – это движение по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как при морском пути конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств.

Развитие транзитного потенциала Транссибирской магистрали предполагает расширение доли России на мировом рынке транспортных услуг (сейчас это самый динамично развивающийся его сегмент), что позволяет в значительной степени снизить риски и транзакционные издержки, связанные с выходом на зарубежные товарные рынки. Экспансия мирового рынка транспортных услуг позволяет России «встроиться» в одну из генеральных тенденций развития международной торговли. Рассмотренная возможность перехвата 30% международного трафика не является предельной – по Транссибу уже сегодня можно перевозить до 500 тыс. контейнеров ежегодно, а в перспективе – в 1,5-2 раза больше. Однако такое увеличение объемов грузоперевозок на перспективу до 2010 г. потребует серьезных инвестиций в инфраструктуру (50 млрд. долл.), а также технического и технологического переоснащения транзитной системы, что пока находится за пределами реальных возможностей страны.

Конкуренцию Транссибу помимо трансокеанских судоходных компаний могут составить и альтернативные проекты соединения Азии и Европы при помощи железных дорог, минуя Россию, такие, как ТРАСЕСА (проект ЕС) и Транскитайская железнодорожная магистраль. Работа над этими проектами ведется не очень активно. А это означает, что Транссиб имеет шансы выиграть конкурентную борьбу в среднесрочной перспективе.

Анализ позволяет сделать осторожные оптимистические выводы: перспективы эффективного врастания России в мировой рынок не так уж плохи, как это иногда считается. Для этого помимо богатой сырьевой базы страна может использовать свой научно-технический потенциал и уникальное геополитическое положение. Однако основным тормозом в этом остается все та же проблема – нехватка собственных финансовых средств. Чтобы преодолеть ее, следует использовать кооперирование с иностранным капиталом. Пожалуй, одной из главных опасностей при активном привлечении иностранного капитала является раздел прибылей и реинвестирование нерезидентами своей части доходов за пределы России. Однако, на наш взгляд, попытки оставить всю прибыль от рассмотренных нами проектов внутри страны являются чистой воды максималистскими императивами. Здесь значительно важней другая сторона процесса – стабильное пополнение бюджета страны. Дело в том, что полномасштабный выход России на мировой рынок в части ракетно-космической продукции и транссибирского транзита принесет гигантские доходы. С них будут взиматься такие налоги, которые позволят, с одной стороны, начать реорганизацию других производств, а с другой – решить (хотя бы частично) некоторые социальные проблемы.

Учитывая, что в выполненном анализе мы оперировали показателем объема продаж (X), объем собираемых налогов (Т) для ориентировочных расчетов можно оценивать по следующей простой формуле: Т=Х/6. Логика здесь проста: добавленная стоимость (ВВП) примерно вдвое меньше объема продаж (валового продукта), а налоги составляют примерно третью часть добавленной стоимости. Применительно к рынку ракетно–космических технологий это означает, что в 2015 г., когда объем соответствующего рынка достигнет 40 млрд. долл., бюджет страны получит доход почти в 7 млрд. долл. Такие суммы, пополняющие отечественный бюджет, достаточно весомы, чтобы оценить значение рассмотренных программ.